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一个宝马密封圈背后的商业逻辑!

时间 : 2018-11-30 13:00:01 浏览量 : 53


Q1:其他品牌用A橡胶怎么没事?A1:其他品牌的发动机工作温度比较低,而德系车尤其是宝马的发动机工作温度经常设计得比较高,所以使用A橡胶才会出问题。


Q2:宝马为什么不选B橡胶?A2:B橡胶虽然被做成了VANOS维修包,但B橡胶也有的缺点,而且是致命的缺点,当年宝马在两个坑里面选择了一个看起来舒服的跳了进去。


Q3:宝马现在用什么橡胶圈?A3:宝马目前在VANOS上使用的密封圈是C橡胶。


A、B、C是什么?


A橡胶是2000-2006年期间,宝马在M54及同时期的其他系列上VANOS活塞上使用的密封圈材料,全名为丁腈橡胶(NBR)


B橡胶是民间维修包里的替用材料,是由杜邦公司生产的牌号为Viton的氟橡胶(FKM),由于杜邦公司产量非常大,所以FKM也经常用Viton这个名字来表示。


C橡胶是现在宝马发动机上VANOS使用的密封圈材料,应该在N52机型上就采用了这个更合适的氢化丁腈橡胶(HNBR),M54上的问题才没有在新的机型上延续。


Q+:明明都是橡胶,使用起来会有什么差别呢

A+:这就是全篇最核心的信息了,只要看了下面这张表,大家甚至可以自己分析背后的故事。这张图值一个橡胶专家,今天免费送给大家!



请记住这些对应关系,下面我就开始用A、B、C表示了。


以下是详细回答

Q1:其他品牌用A怎么没事?

A1:A是汽车上非常常用的密封材料,但是一般汽车的发动机工作温度都会设计在80-90°C,而宝马在M54上已经将发动机的工作温度设计到105°C以上了。橡胶材料的寿命很有意思,他的使用时间求10的对数以后,和工作温度呈线性关系。我们找到了一张分析橡胶寿命的曲线图,通过这张图我们就可以对橡胶的寿命进行简单估算。 




作图后可以求得,A在105°C的工作环境下可以持续2500个小时,而其他发动机在85°C的工作环境下可以持续10000个小时。正常人开车的统计平均速度一般在30km/h左右,那么可以估算出来,一般车如果用了A,可以行驶30万公里,而宝马M54系列的车只能行驶7.5万公里。



这个估算出来的7.5万公里和很多车主反馈的3—5万公里的失效时间是相近的,如果密封圈附近的真实机油温度更高的话,那就和数据吻合了。这个里程对于很多车主的用车习惯来说,是恰好超出了质保范围的,这时候爆发的问题,要由车主自行来承担的。看到这里,你们后背凉了吗?


Q2:宝马为什么不选B?A2:民间的修理包对密封圈的材料进行了替换,使用了更耐高温的B,在使用寿命表上推算出来是可以全寿命使用的,然而它有一个致命的缺陷。 看第一张表的时候,你们就应该会发现,B的耐低温只有-20°C,也就是低于这个温度,橡胶会玻璃化,这是没有办法通过极寒测试的。然而,民间为什么会用这个材料来修复M54发动机,而且配件一般是产自台湾的?


哈哈,因为南方没有-20°C的困扰呀!所以珠三角、长三角和湾湾的客户,使用这个维修包就完全没问题,但是万一内心狂野冬天跑到东北松花江上去漂一圈,VANOS估计要歇菜。

 

试想一下,如果你是宝马的工程师,要决定一个全球车型的设计方案,面前给你两个选择,A还是B,你会怎么选?


Q3:宝马现在用什么橡胶圈?A3:宝马VANOS失效的问题只持续了一个时期,在后来的改进机型上使用了新的材料C,就没有再爆发这类问题,但是当时他们不作为的态度是让人心寒的。 

C是由A进行特殊的加氢处理而得到的,早期需要用贵金属催化,在高温高压的反应器里进行加氢,所以价格非常高昂。近些年,各大化工公司发明了新的制备方法,使得C的价格得以被逐渐接受。



1977年,德国Bayer公司首次发布了C的专利,并在1982年开始生产;1984年,日本Zeon技术突破,开始大规模量产C。从此,这款新的橡胶在汽车市场上开始部分替代A。

 

1999年,我国的中国石油兰州石化公司才开发出牌号为LH-9901和LH-9902的C,进行小量的生产,而全球的C的产量依然长时间被德国的Bayer和日本的Zeon两家公司垄断。直到2011年年底,我国的詹正云博士才成功研发出C产业化核心制备技术,并实现了年产500万吨的产量,打破了技术垄断,使重要战略物资国产化。



回头再来看A、B、C这三个材料的性能特点,已然解答了所有因果。除了上面的三个问题,还有其他思考分享给大家,你们的三观准备好了吗?


Q4:宝马M54设计上的根本问题?A4:最根本的问题,只能说宝马选择了一条技术先导的路线,当别人还在玩80-90°C发动机的时候,宝马率先把发动机的正常工作温度做到了105°C。提高发动机工作温度可以很好地提升性能,这是宝马所追求的品牌价值。但发动机是一个牵一发而动全身的集成产品,一点小小的改变,可能导致整个系统的失调,以及供应体系没法很快适应,中间需要权衡的因素非常非常繁杂。 对于在投入新技术方面非常积极的宝马,经常有些细节处理不妥是不难怪的。在这里,请大家尊重并理解宝马的品牌思想,既然选择了性能,就要对其他方面的期望要有所降低。


Q5:当时宝马选择A是无奈之举?A5:上文也介绍过了,B的抗寒性能不满足车辆的要求,无法采用,而C在当时比较贵,产品还被两家公司垄断。但真的是没得选吗?也不然,我们还查到一个数据,在2001年,C已经替代了A市场份额的20%,表明这个材料已经被汽车市场广泛使用了,所以拒绝使用C的唯一原因,那就是一个字,贵!现在C的价格是A的10倍,在2000年前后这个差距应该会更大。


Q6:换做你是宝马,当时你怎么选?A6:不管什么公司,归根结底做的还是生意,既然要做选择,就应该用生意人的思维来考虑问题,所以我重新组织了一张表格:

可以看到,在商业上,A这个选择是明显优于其他两个选择的。对于这个选择,也就不难理解了,全都是套路!


后记

调查这个案例的过程,改变了我对汽车故障的看法,总结几点:


  1.  全系通病=设计失当

    只要统计数据达到一定比例,原因绝对不可能赖到消费者的操作失误头上去。


  2. 耐久度是可以被设计的,所以故障也是可以被设计的

    在这个快速消费的时代,并不是所有人都希望汽车能够皮实耐用,但也责怪不了谁,时势不可逆。


  3. 品牌是可以卖钱的,情怀是可以卖钱的,都是生意而已

    公司最核心的定义就是以盈利为目的,利润就是正义,道德约束都是一厢情愿。


  4. 人无完人,车无完车,但选择的权利永远在消费者手上!

    类似的售后问题终究只能算设计上的失当,不违法也不违规,没有维权的价值,但是你们依然享有投票的权利!



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